Аutoazbuka.com - Эксплуатация и профилактический ремонт автомобиля. - Позаботимся о кузове

  Займемся причинами коррозионного износа кузо­ва. Но тут вроде бы и разбираться-то нечего: причина всего одна — вода. Поставьте автомобиль в музей (по­мещение с постоянной температурой и влажностью) и он будет жить вечно. Действительно, для возникнове­ния и развития коррозии единственным необходимым и достаточным условием является влажная среда.

  Совсем другое дело, как вода поступает к тем или иным местам кузова и вершит свое черное дело. Здесь вариантов куда как больше.

  Коварен процесс развития коррозии. Очаг ее быва­ет настолько мал, что его невозможно увидеть невоо­руженным глазом. Такая коррозия называется скры­той. Коварство невидимки в том, что она незаметна до тех пор, пока ущерб не станет очевидным.

  Не менее опасна так называемая щелевая коррозия, которая развивается в щелях и сварных швах из-за скапливающейся там влаги. Расширяясь при замерза­нии, эта влага увеличивает зазоры, и соответственно — объем скапливающейся влаги. Повсюду, где скаплива­ется влага, появляются очаги коррозии.

  Эксплуатация, в том числе и хранение автомобиля в реальных условиях неизбежно приводит к накопле­нию влаги в различных местах кузова, а значит, к его коррозионному износу. Это вовсе не означает, что борьба за сохранность кузова бесполезна, поскольку существу­ют автомобили, поддерживаемые в рабочем состоянии в течение многих десятилетий. Но вернемся к причи­нам теперь уже попадания влаги (воды) в различные части кузова. Заметим, что это очень важно. Именно определение истинных причин приведет к правиль­ным действиям, а, следовательно, к желаемому резуль­тату. Примеров нарушения этой закономерности в ав­томобильном мире более чем достаточно. Так, до сих пор кочует по страницам книг совет продления срока службы выхлопной системы путем покрытия ее сна­ружи консистентной графитовой смазкой. Но дело в том, что разрушаются элементы выхлопной системы преимущественно изнутри, а основной причиной этого являются имеющиеся еще в нефти примеси серы, ко­торая присутствует и в двигательном топливе. При движении по выхлопному тракту образующийся при сгорании серы сернистый ангидрид (S0₃) по мере охлаждения выхлопных газов смешивается с водяными парами с образованием серной кислоты (H₂S0₄), кото­рая довольно быстро разрушает обычные конструкци­онные стали. Вот почему в первую очередь из строя выходит не приемная труба глушителя (казалось бы, наиболее жесткие условия работы), а те элементы, ко­торые ближе к выходному отверстию. Если бы вне­шняя коррозия была весомее, все было бы иначе. Вы­вод — совет бесполезен (неправильно установлена глав­ная причина), что подтверждено практикой.

  Итак, в первую очередь в кузов поступает атмо­сферная влага. Какими путями? Чаще всего через не­качественные уплотнения дверных и оконных про­емов, негерметичные стыки кузовных деталей, венти­ляционные люки и т. д. Отверстий в кузове, через которые в него может попасть вода, более чем доста­точно. Вот и первая, но уже обоснованная рекоменда­ция: для сбережения кузова надо всеми способами ограничить, а лучше вообще исключить попадание воды внутрь. Сделать это надо как можно скорее после приобретения автомобиля, в том числе и нового. Осо­бенно грешат негерметичностью отечественные авто­мобили, хотя чем только они не грешат. Понятно, что конкретные виды работ по герметизации кузова очень специфичны для каждого автомобиля в отдельности, но общее правило таково — надо добиться, чтобы не текло там, где не должно течь. Утверждения о том, что это, дескать невозможно, скорее всего неверны — про­сто надо «приложить руки».

  Заметим, что в настоя­щее время сделать это стало гораздо проще, чем в не­далеком прошлом (во времена тотального дефицита). Товаров для ухода за кузовом автомобиля сейчас бо­лее чем достаточно, а использование их крайне выгод­но. Но герметизацию кузова, причем очень качествен­но, можно провести и с помощью старого испытанного средства — оконной замазки, которая по существу яв­ляется пластилином. Просто цветной пластилин, есте­ственно, тоже подойдет, да еще и лучше. Уплотнение оконных проемов можно провести черным пластили­ном, а для стыков кузовных деталей подобрать цвет, наиболее близкий к цвету кузова. Для закладки за­мазки в виде валика под уплотнительную резину окон­ного проема нужен инструмент — заточенная в виде жала отвертки (рис. 1) деревянная палочка (щепка). Для определения мест течи удобно воспользоваться обычным чайником или пластиковой бутылкой (рис. 2). Понятно, естественно, что для проведения гер­метизации кузова нужны либо теплая солнечная погода, либо теплое помещение.

  Влага попадает в кузов не только в результате его негерметичности. Снег и вода с обуви при небрежном к ним отношении, в конце концов окажутся на внут­ренней стороне днища. Там же скопится и попавшая внутрь вода в результате неаккуратной мойки кузова (неплотно закрытые двери или стекла, неприкрытые вентиляционные лючки и т. п.). Но там же (под рези­новыми подножными ковриками) находятся теплоизо­ляция и мягкое покрытие пола — несколько слоев чего-то пористого, пушистого, ворсистого. Этот «пирог» пре­красно впитывает воду любого происхождения и спо­собен годами ее не отдавать (сохнет очень плохо). Нет ничего удивительного в том, что, не заглядывая пару лет под коврики, «автомобилист» в какой-то момент сможет беспрепятственно потрогать ногой асфальт — и это не преувеличение. Отсюда и вторая рекоменда­ция по уходу за кузовом — почаще проводить реви­зию днища кузова изнутри и принимать соответству­ющие меры.

  Но и это еще не все, ибо у кузова имеется достаточ­ное количество замкнутых полостей (рис. 3), а их реви­зовать совсем не просто. Вода в них может поступать как через различные неплотности (через уплотнители стекол в полости дверей, например), так и конденсиру­ясь из воздуха (обычное явление выпадения росы). Из­бежать конденсации в жизни просто невозможно (раз­ве что только в музее). Не зря совершенно справедлива рекомендация — держать металлический бензобак зи­мой полным, ибо в противном случае могут возникнуть многие неприятности из-за скопившейся в нем кон­денсированной воды. Сам по себе конденсат в порогах кузова или в двери был бы не страшен, если бы там же не скапливалась пыль, поскольку конструкции эти не являются абсолютно герметичными. И в порогах, и в дверях имеются специальные отверстия для удаления конденсата. Их регулярно рекомендуется прочищать во многих инструкциях. Однако спросим себя: давно ли мы их прочищали, если прочищали вообще? Пыль в замкнутых полостях вредит двояко: забивает дренаж­ные отверстия и формирует ту самую необходимую для влажного компресса губку, из которой удалить влагу практически невозможно. Замечено, что даже в самую сильную жару содержимое порогов остается влажным. Вот почему рекомендации промывать замкнутые поло­сти (там, где это возможно) совсем не являются такими странными, как это может показаться на первый взгляд. Но самым эффективным средством борьбы с коррози­ей в замкнутых полостях является, конечно, их обра­ботка каким-либо антикором, например, тем же мовилем, причем очень желательно с предварительной мой­кой и сушкой. Действительно, нетрудно самостоятельно собрать для закачки мовиля в замкнутые полости показанное на рис. 4 устройство.

  Главное в нем — подходящий бачок. Форсунка подойдет от садового опрыс­кивателя. Если размеры крышки горловины позволяют, то на ней размещают и воздушный ниппель, и шту­цер-трубку для подачи мовиля (вариант исполнения на рис. 4), что существенно упрощает всю необходимую доработку. Кстати, мовиль оказался очень эффектив­ным и при обработке днища кузова изнутри. В любом случае польза от него отвечает правилу: «Чем раньше, тем лучше». Не надо забывать только о том, что обра­ботку мовилем следует проводить периодически.

А каковы причины коррозии кузова снаружи? Если бы наружные покрытия кузова не разрушались с те­чением времени, то и говорить было бы не о чем. Но на днище, в частности, покрытия отслаиваются, рас­трескиваются и осыпаются. В последнем случае не за­щищенный металл коррозирует со скоростью, завися­щей от многих причин. Но это не худший случай. При отслоении покрытия и внешнем его благополучии (рис. 5), металл под ним «сгорает» гораздо быстрее, чем, например, на соседнем оголенном участке. Тут работает уже рассмотренный выше механизм «замк­нутой полости».

  Отсюда и вывод: за покрытием дни­ща надо тщательно следить и при необходимости его восстанавливать. Но посмотрим внимательно снизу на сильно побитый коррозией кузов и зададимся вопро­сом: в каких таких местах он пострадал больше всего? И если смотреть действительно внимательно, то нетрудно заметить — коррозия сильнее всего там, где скаплива­ется и подолгу присутствует грязь. Механизм все тот же — уже рассмотренный постоянно действующий мок­рый компресс. Не зря настолько эффективными оказа­лись подкрылки, без которых теперь и автомобиля-то не увидеть. А еще каких-то два десятка лет назад (до их появления и широкого распространения) образую­щие колесную нишу детали кузова буквально «горели на глазах», поскольку их защитные покрытия разру­шались «пескоструйкой», а вместо разрушенного покры­тия всегда присутствовал мощный мокрый компресс. Вот почему, устранив обе причины коррозии, подкрыл­ки оказались столь радикальным средством. Но по­скольку под все днище такую защиту не поставишь, остается одно —почаще его мыть, особенно зимой, ибо на чистом днище влага долго не задержится.

  Своевременная мойка способствует и сохранности лакокрасочного покрытия кузова. Практика показы­вает, что справедливы давно известные рекоменда­ции — мыть кузов сразу после поездки, ибо среди по­павших на кузов частичек загрязнения оказываются такие, которые со временем глубоко внедряются в лакокрасочный слой и в конечном итоге портят его. Не вызывает сомнений и то, что не следует мыть автомо­биль на солнце и удалять толстый слой засохшей гря­зи жестким оттиранием и соскабливанием. Безусловно, полезно использование при мойке кузова автошампу­ней, хорошо растворяющих пленку из остатков отра­ботавших газов, частичек дорожного и атмосферного загрязнений. Но, пожалуй, основной вклад во внешний вид и в защиту лакокрасочного покрытия вносят все­возможные полирующие составы с защитным эффек­том, которых теперь много. Не стоит здесь тратить на них место — выбираем, приобретаем и используем согласно инструкции. В нашем контексте отметим лишь то, что если вода не смачивает поверхность кузо­ва, а скатывается с него причудливыми каплями, стать причиной коррозии она не сможет.

  С точки зрения сбережения кузова совсем не празд­ный вопрос — где и как хранится автомобиль. Край­ним по понятным причинам является хранение авто­мобиля на улице. Но в любом случае делать надо одно и то же: всеми известными и доступными способами обе­регать кузов от воздействия влаги и других вредных влияний. Условия хранения главным образом опреде­ляют не то, что надо делать, а то, в каком объеме и как часто. Если автомобиль длительное время хранится, на­пример, в «холодном» металлическом гараже, не стоит уповать на то, что поскольку он не эксплуатируется, то и ничего с ним и не происходит. Действительно, в этом случае по сравнению с улицей он защищен значительно лучше. Но пагубное воздействие конденсата при этом может оказаться намного серьезнее, чем на открытом воздухе. В этом нет ничего удивительного, поскольку металлический гараж — это тоже замкнутая полость, но большая, а значит, с большим количеством собствен­ного конденсата. Способы борьбы с этим давно извест­ны: эффективная вентиляция или внутренняя деревян­ная обшивка, которая хорошо выравнивает влажность при сезонных или суточных колебаниях температуры воздуха. Другое дело — как часто это встречается на практике. Меньше всего хлопот при длительном хра­нении автомобиля в теплом гараже, но и в этом случае он нуждается в периодическом уходе, поскольку от вых­лопных-то газов здесь никак не избавиться. Главный вывод: в период хранения автомобиля о нем также следует позаботиться и тем больше, чем суровее усло­вия хранения.

  Наиболее распространенные антикоррозионные ма­териалы подразделяются на составы для днища (мас­тики) и для скрытых полостей — жидкости на основе растворителей и воска (парафина) или жировые по­крытия в разнообразных формах и видах.

  Их всех объединяет общее свойство: растворитель испаряется, и они застывают в более или менее твер­дую пленку, которая держится на поверхности метал­ла за счет адгезии.

  Исключение составляют материалы «Раст стоп». Их основа — масло высокой степени очистки.

  Адгезия (сила сцепления с металлом) любых покры­тий крайне чувствительна к подготовке поверхности и соблюдению технологии нанесения: металл должен быть вымыт, вычищен, просушен, обезжирен. В про­тивном случае пленка быстро отстанет от основы и перестанет защищать от коррозии. Технологические погрешности нанесения, вибрация и перепады темпе­ратур могут привести к появлению микродефектов в пленке. При попадании в такое место влаги антикор вообще работает наоборот.

  В связи с этим совершенно непонятен смысл допол­нительной обработки днища мастикой по мастике. Ведь при повторной обработке мастикой по пленке соприкос­новения между свежей мастикой и металлом не будет.

  А вот дополнительная обработка «Раст стопом“ по мастике принесет пользу. Материал заделает все бре­ши» в пленке. К тому же «Раст стоп» гораздо легче возобновлять: просто нанести еще — и все.

  Давно известно, что днище начинает ржаветь вовсе не с плоских наружных участков, а изнутри пустоте­лых полостей: порогов, поперечин а также сварных швов, то есть мест, где задерживается влага и грязь. В кузове имеется несметное число подобных укромных уголков, неотразимо притягательных для коррозии. Следователь­но, именно их и нужно защищать в первую очередь. Бытует мнение, что следует обработать сварные швы на днище и ржавчину сначала составом для скрытых по­лостей, а потом мастикой. Для мастик и составов на основе воска или парафина это в корне неверно! Судите сами: если состав для скрытых полостей восковой или парафиновый, и по нему наносится мастика, то какова адгезия защитного покрытия? Такая технология, как минимум, бесполезна, если не вредна.

  Вернемся к скрытой и щелевой коррозии. Обе про­блемы неразрешимы без таких свойств антикоррози­онных материалов, как влаговытеснение, проникающая и пропитывающая способности, подвижность и высо­кая антикоррозионная активность. Все эти свойства имеют место только до тех пор, пока состав не застыл в пленку. Проблема еще и в том, что обычные антико­ры герметизируют металл: не пропускают влагу сна­ружи и «запечатывают» ту, что осталась внутри. Если мастику или восковой препарат положить прямо на сварной шов, он окажется запечатанным вместе со всем, что в нем было. Потому что очистить сварной шов изнутри практически невозможно.

  «Раст стоп» полностью пропитывает ржавчину, вы­тесняя влагу из мельчайших укрытий и замещая ее в объеме, будь то щель, шов или дефект предыдущего по­крытия. Причем эти процессы не прекращаются, по­скольку «Раст стоп» не застывает. Принципиальное от­личие материалов «Раст стоп» состоит в том, что перед их нанесением не требуется подготовка поверхностей. «Раст стоп», кроме того, не содержит растворителей. По­этому автомобиль после обработки практически не пах­нет. «Раст стоп» не токсичен, безопасен для здоровья и окружающей среды и, что также очень важно, не горюч. «Раст стоп» обладает множеством дополнительных преимуществ: он работает как смазка для внутренних механизмов, таких, как замки, тросики и т. п.; устра­няет неприятные скрипы в элементах и соединениях кузова и дверей; улучшает работу шарниров, сайлент-блоков, амортизаторов и т. п., продлевает срок службы штатных резиновых уплотнений, втулок и т. п. дета­лей. «Раст стоп» очищает и защищает электроконтак­ты, помогает разъединить прикипевшие соединения. В отличие от других препаратов, применяемых с теми же целями, «Раст стоп» не содержит в своем составе кислот, поэтому абсолютно безвреден для металла. В зимний период обработка замков непосредственно после мойки предохраняет их от замерзания.

  Некоторые рекомендации тем, кто предпочитает об­служивать свой автомобиль не самостоятельно, а на мно­гочисленных нынче станциях технического обслужи­вания (СТО). Обращаясь на любую СТО, вы попадаете «в монастырь со своим уставом», где ту же антикорро­зионную обработку делают не так, как надо, а так, как делают в этом «монастыре„. Оплачивается при этом не результат, а некий объем работ, станцией проделан­ный. Как быть? Не стоит даже тратить время на разго­воры о том, что только так, как у нас и есть наилучшим образом. Неважно о чем идет речь — о „жестянке“, „малярке“ или «антикоре“. Важно уяснить себе четыре вещи: как это должно делаться, как это делается в дан­ном «монастыре„, как это делается в других местах и, конечно, во что обходится работа. Достигается это раз­ными способами— „малярку“, например, следует по­смотреть. Применительно же к «антикору“ можно, на­пример, сказать, что если зимой пригнанную машину прогоняют через горячую мойку, а потом прямиком гонят к стенду, на котором что-то куда-то вдувают, сле­дует поискать другое место, где с вашим автомобилем обойдутся более аккуратно. И уж если выполнение каких-то работ по разным причинам доверяется кому-либо, контролировать их полноту и качество все-таки желательно самому, ибо кроме владельца автомобиля в этом никто не заинтересован.